Անտոնով Ան -24 «Կոկա»

Անտոնով Ան -24 «Կոկա»

Անտոնով Ան -24 «Կոկա»

Առաջին անգամ 1959-ի դեկտեմբերին An-24- ը երկվորյակ տուրբոտրոպ տրանսպորտային ինքնաթիռ է: Այն նախագծված էր փոխարինելու «Աերոֆլոտի» մխոցավոր շարժիչով փոխադրամիջոցները ավելի կարճ երթուղիներում և 1962 թվականին ստացել էր ՆԱՏՕ-ի «Կոկա» անվանումը: Ան-24-ը Անտոնովի առաջին ինքնաթիռներից էր, որը լայնածավալ կապ և եռակցում օգտագործեց և II սերիա: ունի մինչև 50 նստատեղ ուղևորների համար, որոնք շահագործման են հանձնվել 1967 թվականին: Արտադրությունն ավարտվել է 1978 թվականին, այդ ժամանակ արտադրվել էր 1100, բայց չինացիները դեռ արտադրում էին Y-7 տարբերակը: Ռուսների արտադրած Ան -24-ից շատերն արտահանվել են, դրանք ծառայել են աշխարհի ավելի քան 15 ավիաընկերությունների և օդուժի հետ աշխարհի կոմունիստական ​​երկրներում: Առավելագույն արագություն; 311 մղոն/ժամ (500 կմ/ժ) Հեռահարթակ ՝ բեռնվածությամբ 342 մղոն (550 կմ):

Ան -24 ԿՈՔ An-26 CURL An-30 CLANK Y-7 / Y-14

An-24- ի զարգացումը սկսվել է 1960 թ. ՝ ի պատասխան «Աէրոֆլոտի» պահանջի, որը պահանջում է էժան և պարզ փոխադրամիջոց ՝ Li-2 (լիցենզավորված DC-3), Il-2 և Il-14 ինքնաթիռներին փոխարինելու համար: Երկու նախատիպ թռիչք կատարեց 1962 թվականի սեպտեմբերին, իսկ Ան -24 Կոկան առաջին անգամ գործարկվեց 1962 թվականին: Արտադրական տարբերակը դարձավ հուսալի ինքնաթիռ. Ան-24-ը ցույց տվեց, որ կարող է պահպանել 3000 մ բարձրություն ամբողջ ծանրաբեռնվածությամբ և միայն մեկ աշխատող շարժիչ: An-24RT տրանսպորտային ինքնաթիռը ունի լրացուցիչ RU-19-300 ռեակտիվ շարժիչ:

Թևերը բարձր տեղադրված են և հավասարապես նեղանում են շարժիչներից մինչև բութ ծայրերը: Թևերի տակ պատյանների մեջ տեղադրված են երկու տուրբոպրոտներ, որոնք տարածվում են թևերի առաջատար և հետևող եզրերից այն կողմ: Ֆյուզելյաժը երկար և բարակ է ՝ հետնամասի հետևի հատվածով և պինդ, կլորացված քթով, որը ցուցադրում է աստիճանավորված խցիկը: Լողակը հետնաձիգ է ՝ բութ ծայրով և անկյունային երանգավորմամբ: Բնակարանները բարձր տեղադրված են մարմնի վրա, թիկունքում ՝ բութ ծայրերով և ունեն դրական թեքություն:

Այս ինքնաթիռի զարգացումը, որը լայնորեն կիրառվում էր տարածաշրջանային ավիաընկերություններում և արտերկրում, սկսվեց 1956 թվականին, երբ ծառայության մեջ մտան հեռահար Tu-104 և IL-18 ծառայությունները: Aeroflot- ը և AF Li-2- ը, IL-12i- ն և IL-14- ը չէին բավարարում բեռը բարձրացնող հզորությունների պահանջները և հնացած էին, ուստի արագընթաց գազատուրբինային ինքնաթիռներում հրատապ անհրաժեշտություն առաջացավ տեղական գծերի և ռազմական կարիքների համար: Այդ տիպի ինքնաթիռների սերիական շարժիչներ չկային, իսկ առաջադրանքները սահմանվել էին O.K. Antonov Design Bureau (airframe) և A.T. Իվչենկոյի նախագծման բյուրո (շարժիչ):

Փորձնական օդաչու Գ.Ի. Լիսենկոն կատարեց իր առաջին թռիչքը 1959 թ. Հոկտեմբերի 20 -ին: Ինքնաթիռը շատ հաջող էր, քանի որ Իվչենկոյի շարժիչներն ունեին հզորության, քաշի և ծառայության ժամկետի օպտիմալ պարամետրեր: An-24- ը օգտագործվել է որպես An-24T տրանսպորտային տարբերակի հիմք, որին հաջորդել են An-26 և An-32, «Թորոս» սառցե հետախուզական ինքնաթիռները, An-30- ը ՝ օդային լուսանկարչության համար և այլն: Ա.Ն. Տուպոլևը Ան -24-ի մասին ասաց. «Այս ինքնաթիռը ցուցադրեց իր բարձր հնարավորությունները և հանդիսանում է այս տեսակի ինքնաթիռների արդիական նմուշ»:

Իրկուտսկի գործարանը արտադրեց An-24T ռազմական տրանսպորտի տարբերակը ՝ բեռի դուռը պոչի ֆյուզելյաժում, օդային վերելակի բարձրացման և օդափոխման սարքավորումներով: An-24T սերիական արտադրությունը սկսվել է մեկ տարվա ընթացքում: Այն նաև դյուրացավ կազմակերպչական վերակառուցման շնորհիվ, երբ ներկայացվեց նեղ մասնագիտացված ենթահավաքը, որը հետագայում արդյունավետ դարձավ, երբ ՄԱԳԱՏԷ-ն արտադրեց ՄիԳ -23 Ո andԲ և Սու -27 ՕԲ): ՄԱԳԱՏԷ-ն պետք է տիրապետեր սրունքների համար սոսնձով և եռակցված վահանակների արտադրությանը: Է. Որոշ հարցեր լուծվեցին Factory փորձնական օդաչուների ՝ V.S. Պրանցկյավիչուս, Է.Ն. Չելցով, Վ.Ն. Տրուբնիկով, Գ, Մ. Կուրկայը և այլք, ովքեր փորձարկել են Ան -24 Տ-երը:

1962 թ.-ին ուղևոր Ան -24-ը սկսեց գործել տեղական գծերում և շուտով այն դարձավ «Աերոֆլոտի» ամենաթանկ ինքնաթիռներից մեկը: An-24- ը ծառայում էր ԽՍՀՄ, Բուլղարիայի, Բանգլադեշի, Վիետնամի, Հունգարիայի, Արևելյան Գերմանիայի, Իրաքի, Կոնգոյի, Կուբայի, Լաոսի, Մոնղոլիայի, Լեհաստանի, Ռումինիայի, Սոմալիի, Սուդանի, Չեխոսլովակիայի և Հարավային Եմենի օդուժի հետ:

Ինքնաթիռը մշակվել է վաթսունականների կեսերին: Այն հագեցած է RU-19A300 օժանդակ էլեկտրակայանով, որի հզորությունը 800 կգ քաշի ուժ է, որը տեղադրված է RH տուրբոապրոդ նասելում: Այս շարժիչը բարելավում է ինքնաթիռի թռիչքի աշխատանքը: An-24 «Coke»-ը կազմաձևված է որպես լուսադիոդային ինքնաթիռ ՝ բարձր տեղադրված թևով, որը հագեցած է երկարաձգված Fouler փեղկերով: Կրկնակի ճեղքերով փեղկերը արտաքինից տեղադրված են շարժիչի սողնակում, իսկ մեկ ճեղքված փեղկերը տեղադրված են արմատային թևում: Պոչի միավորն ունի ավանդական ձևավորում, սերիական ինքնաթիռում այն ​​լրացվում է փորոքային լողակով, որի ֆյուզելյաժը կիսամոնոկոկ տեսակի է: Հիդրավլիկ քաշվող եռալուսանի վայրէջքի հանդերձանքը ունի յուրաքանչյուր անիվի վրա կրկնակի անիվներ, ղեկանիվ և պտտվող քթի անիվներ ՝ ապահովելով անվադողերի ճնշումը գետնին կարգավորելու համար:

An-24B ինքնաթիռը հագեցած է AI-24 2-րդ շարքի շարժիչներով, իսկ An-24RV ինքնաթիռները ՝ AI-24T շարժիչներով ՝ փոփոխական բարձրության պտուտակով: Յոթանասունական թվականներից և՛ An-24B- ն, և՛ An-24RV- ն հագեցած են երկու հակասպինալ փորվածքային լողակներով: Կատարված փորձարկումները և օդանավերի շահագործումը հետագայում պարզեցին, որ այն ցուցադրվում է լավ կայունությամբ և հեշտ կառավարելիությամբ, որը կարող է շարունակել մեկ շարժիչի անգործունակ թռիչքը: Վայրէջքի հանդերձանքի կոնստրուկցիան և մեխանիկական դիզայնը ապահովում են դրա երկարացումը ինքնահոսով կամ խոյի օդով, նույնիսկ եթե որևէ համակարգ խափանվի: Ինքնաթիռն ապահովված է թևերի և պոչերի հուսալի սառցակալման համակարգերով:

Ան -24 ինքնաթիռը մետաղից պատրաստված մոնոպլան է ՝ բարձր ամրացված թևերով: Այն հագեցած է թռիչքի հետ քաշվող եռալուսանի վայրէջքի հանդերձանքով ՝ քթի անիվով: Վայրէջքի հանդերձանքի հիմնական ամրակները տեղադրված են շարժիչների դաստակներում և հետ են քաշվում խոյի օդի մեջ հատուկ շարժիչի տակ գտնվող հատվածներում: Քթի անիվը տեղադրված է ֆյուզելյաժի առջևի մասում և հետ է քաշվում խցիկի տակ գտնվող խցիկով: Քիթը ոտնակով վերահսկվող միավոր է, որը զգալիորեն բարելավում է ինքնաթիռի շարժունակությունը գետնին: Ingածր ճնշման անվադողերով վայրէջքի անիվները թույլ են տալիս վայրէջք կատարել թրջված չփռված աերոդրոմներին:

Սոսինձով ամրացված հոդերը առաջին անգամ կիրառվեցին An-24- ի համար `համաշխարհային ինքնաթիռների շինարարության պրակտիկայում: Փեղկերի հոդերի ավելի քան 67% -ը փոխարինվել է սոսինձով ամրացված հոդերով, ինչը հանգեցրել է կառուցվածքի հոգնածության, աշխատանքի արդյունավետության զգալի խնայողության և արտադրության ծախսերի կրճատման:

Օդանավի թևը բաղկացած է կենտրոնական հատվածից, երկու միջին հատվածներից և երկու սանիտարական հատվածներից: Թևի միջին հատվածները հագեցած են կրկնակի ճեղքերով, իսկ կենտրոնական հատվածը `մեկ ճեղքերով: Յուրաքանչյուր aileron արմատը տեղադրված է հարմարվողական և հավասարակշռության ներդիրով: Կենտրոնական հատվածի պալատը ներառում է չորս փափուկ վառելիքի բաքեր, իսկ միջին հատվածի խցիկները պատրաստված են որպես ճնշման տակ գտնվող վառելիքի անբաժանելի բաքեր: Օդանավը հագեցած է երկու AI-24 ռեակտիվ շարժիչով:

Օդանավը հագեցած է կապի միջոցներով և բոլոր հարմարություններով, որոնք անհրաժեշտ են ցերեկային և գիշերային թռիչքների համար անբարենպաստ օդերևութաբանական պայմաններում տարվա ցանկացած եղանակին: Օդանավի բարձրության սարքավորումները արտադրում և պահպանում են ճնշումը և օդի ջերմաստիճանը այնքանով, որքանով անհրաժեշտ է անձնակազմի և ուղևորների բնականոն կենսագործունեության համար `մեծ բարձրությունների վրա թռչելիս: Մառախուղի պայմաններում թևի առաջատար եզրը, պոչի միավորը և շարժիչների օդի ներթափանցումը տաքանում են շարժիչի կոմպրեսորներից հանված տաք օդի միջոցով: Պտուտակները, խցիկի առջևի ապակիները, փոսերը, մարտկոցների տարաները ապահովված են էլեկտրական ջեռուցմամբ: Անհրաժեշտության դեպքում Ան -24-ը հեշտությամբ կարող է փոխարկվել կամ բեռնատար-ուղևորային կամ բեռնատար տարբերակի:

An-24 ինքնաթիռը իր հուսալիության և շահագործման ժամկետի համար համարվում է օդանավերի լավագույն համաշխարհային օրինակներից մեկը: Կապիտալ վերանորոգման միջև ընկած ժամանակահատվածում Ան -24 թռիչքի ժամանակը 6000 ժամ թռիչք է, իսկ ընդհանուր արժեզրկման հիմնանորոգման ժամանակահատվածը կազմում է 30,000 թռիչքի ժամ: Շարժիչի TBO- ն 3000 ժամ է:

Ռուսական արտադրության հոսքը դադարեցվեց 1978 թ.-ին, երբ, ընդհանուր առմամբ, արտադրվեց այս տեսակի 1100 ինքնաթիռ (Իրկուտսկի գործարանը դրանցից արտադրեց 164 Ան -24 Տ-ներ 1967-ից մինչև 1971-ը):

Սյան Յունշուջի Y-7 / Y-14

Xian Yunshuji Y-7- ը «Անտոնով Ան -26» -ի չինական հակառակ մեխանիզմ է: Y-7, Y-7H, Y-7H-500 չինական փոփոխությունները հայտնի են:


Տարբերակներ

An-24B- ի կանխատեսվող հեռահար ինքնաթիռի տարբերակը ՝ RU-19 ինքնաթիռի աջակողմյան աջակողմյան շարժիչով, ձգված ֆյուզելյաժով 60 նստատեղով, ամրացված կառուցվածքով և վառելիքի հզորության ավելացմամբ: [1]

An-24LL (Letyushchaya Laboratoriya -թռչող լաբորատորիա) LL ընդհանուր վերջածանցը կարող է կիրառվել ցանկացած փորձնական մահճակալի վրա, սակայն An-24- ի դեպքում թվում է, թե դա վերաբերում է չափագիտության համար սարքավորված մեկ ինքնաթիռին (չափման գիտություն), որը պետք է օգտագործվի արտադրական ինքնաթիռների թռիչքունակության ստուգման համար: . [1] An-24LP (LesoPozharnyy -Անտառային հրշեջ) Ան -24 ՌՎ երեք ինքնաթիռ փոխակերպվեցին կրակի ռմբակոծիչների/ամպերի սերմնացու ՝ տնակում տանկ տեղադրելով, ծխի և բոցի օպտիկական դետեկտորներ, ջերմային պատկերազորի տրամադրում, բռնկման կրիչներ տեղադրելու դարակներ և հրշեջներին տեղափոխելու հնարավորություն: -ընկնելը: [1] An-24LR «Թորոս» (Սառցե Hummock) (Լեդովի Ռազվեդչիկ -սառույցի հետախուզություն) Առնվազն երկու An-24B փոխակերպվել են ՝ տեղափոխելու համար «Toros» SLAR (կողային տեսք ունեցող օդային ռադար) ստորին ֆյուզելյաժի երկու կողմերում ՝ սառույցի հետախուզման, սառցահատների, ուղեկցորդների և այլ փոխադրումների համար: [1] [նշում 1] An-24LR 'Nit' (Thread) One An-24B- ը վերածվել է 'Nit' SLAR- ի `մեծ պատյանների ներքևի ֆյուզելաժի կողմերի երկայնքով: [1] An-24PRT (Poiskovo-spasahtel'nyy Reaktivnyy [Uskoritel '] Transportnyy -SAR- ը խթանել է տրանսպորտը) An-24RT- ի հիման վրա արտադրված որոնողափրկարարական ինքնաթիռ, կառուցված տասնմեկ: [1] An-24PS (Պոյսկովո-Սպասաստելիի -SAR) An-24B- ի մեկ ինքնաթիռ, որը փոխարկվել է որոնողափրկարարական աշխատանքների, մերժվել է ընդունման փորձերից հետո `հօգուտ An-24RT- ի ածանցյալի: [1] An-24RR ([samolyot] Radiotsionnyy Razvedchik -ճառագայթային հետախուզություն [ինքնաթիռ]) Չորս ինքնաթիռ վերածվել են An-24B- ի միջուկային, կենսաբանական և քիմիական պատերազմի հետախուզական տարբերակների, որոնք կրում են RR8311-100 օդի նմուշառման պատյաններ ցածր առջևի ֆյուզելյաժի վրա և սենսորային պատյան ՝ նավահանգստի ֆյուզելաժի կողմում գտնվող բիլոնի վրա: [1] An-24RT (Reaktivnyy [Uskoritel '] Transportnyy -խթանված տրանսպորտ) Նման է AN-24T- ին, տեղադրված է օժանդակ տուրբո շարժիչով: [1] An-24RT (Վերաթարգմանիչ -ռելեների տեղադրում) An-24T և An-24RT մի քանի ինքնաթիռ վերածվել են Communications ռելեի ինքնաթիռի: Երբեմն կոչվում է An-24Rt ՝ An-24RT- ից տարբերվելու համար: [1]


Lietadlo An-24 bolo vyvinuté, aby nahradilo na letoch na stredné a krátke vzdialenosti už zastaraný Iliušin Il-14: Konštrukcia lietadla bola optimalizovaná na prevádzku z nespevnených letištných plôch. Konfigurácia hornoplošníka chráni motory a vrtule pred poškodením predmetmi na vzletovej a pristávacej dráhe. Pomer výkon/hmotnosť je vyšší než u väčšiny porovnateľných lietadiel: Konštrukcia je celkovo pomerne odolná a na údržbu nevyžaduje sofistikované letištné zariadenie:

Nska spoločnosť Si-an fej-ki kung-jie vyrába kópie An-24 pod označením Si-an Jün-7: Výroba v Číne stále pokračuje, i keď výroba na Ukrajine, kde sa nachádza továreň kancelárie Antonov skončila už v roku 1979. Pokračovala však výroba vylepšeného typu Անտոնով Ան -26.

An-24 sa používa najčastejšie ako výsadkový a dopravný stroj na prepravu osôb a materiálu. Niekoľko strojov sa používa aj na hasenie požiarov. Posádku tvoria 2 piloti, navigátor and rádiotelegrafista. Maximálny počet pasažierov je 44 až 50 osôb vo verzii V. Pri dlhých letoch je možné na požiadanie pridať aj lôžka. Stroj je najmä kvôli jednoduchosti prevádzky a ždržby pomerne hojne používaný v rozvojových krajinách. Napriek tomu, úe ňroveň techniky ani bezpečnosti v týchto krajinách nedosahuje optimum, stroje celosvetovo nezaznamenali väčšiu nehodovosť ako porovnateľné západné konštrukcie:

Lietadlá An-24 používali aj Vzdušné sily Slovenskej republiky. 19. januára 2006 jeden zo slovenských An-24 havaroval so 43 (42 z nich boli vojaci) osobami na palube 3 կմ od slovensko-maďarských hraníc, pri maďarskej obci Hejce. Haváriu prežil iba jeden pasažier. Lietadlo sa vracalo s členmi slovenskej mierovej misie KFOR, ktorí pol roka slúžili v Kosove. Príčinou havárie, pri ktorej sa stroj zrútil do lesa na svahu pohraničného kopca, bolo pravdepodobne nedodržanie bezpečnostných predpisov pri pristávacom manévri. Vzdušné sily SR používali celkom dve An-24: Po tejto nehode na ďalšej An-24 už nebola vykonaná generálna oprava a bol vyradený z prevádzky.


Բովանդակություն

Առաջին անգամ թռիչքը կատարվեց 1959 թվականին, Ան -24-ը արտադրվեց մոտ 1000 միավոր տարբեր տարբերակներով, իսկ 109-ը դեռ գործում են ամբողջ աշխարհում, հիմնականում ԱՊՀ-ում և Աֆրիկայում: [2]

Այն նախագծված էր փոխարինելու վետերան մխոց Իլյուշին Իլ -14 տրանսպորտին կարճ և միջին հեռավորության վրա ՝ օպտիմիզացված հեռավոր վայրերում կոպիտ շերտերից և անպատրաստ օդանավակայաններից աշխատելու համար: [3] Բարձր թևերի դասավորությունը պաշտպանում է շարժիչներն ու շեղբերը բեկորներից, ուժի և քաշի հարաբերակցությունն ավելի բարձր է, քան համեմատելի շատ ինքնաթիռների, և մեքենան խրված է ՝ պահանջելով նվազագույն գրունտային սարքավորումներ:

Իր կոշտ օդային շրջանակի և լավ կատարման շնորհիվ Ան-24-ը հարմարեցվեց բազմաթիվ երկրորդական առաքելություններ կատարելու, ինչպիսիք են սառույցի հետախուզությունը և շարժիչի/պտուտակի փորձնական մահճակալը, ինչպես նաև Ան -26 մարտավարական տրանսպորտի արտադրության հետագա զարգացումը, Ան -30 լուսանկար -քարտեզագրում/հետազոտում ինքնաթիռներ և An-32 մարտավարական փոխադրումներ ավելի հզոր շարժիչներով: Նախատեսվում էին տարբեր նախագծեր, ինչպիսիք են չորս ինքնաթիռ կարճ և միջին հեռավորության վրա գտնվող ինքնաթիռը և էլեկտրակայանի տարբեր կրկնություններ:

Հիմնական արտադրական գիծը գտնվում էր Կիև-Սվյատոշինո (հետագայում վերանվանվեց «Ավիանտ») ինքնաթիռների արտադրության գործարանում, որը կառուցեց 985, 180-ը կառուցվեց Ուլան Ուդեում և 197 Ան -24 Տ տակտիկական տրանսպորտ/բեռնատարներ Իրկուտսկում: ԽՍՀՄ -ում արտադրությունը դադարեցվել է 1978 թվականին:

Չինաստանի Xi'an Aircraft Industrial Corporation- ում արտադրությունը շարունակվում է, որը արտադրում է լիցենզավորված, հակակառավարական և նախագծված ինքնաթիռներ ՝ որպես Xian Y-7 և դրա ածանցյալներ: Y-7- ի արտադրությունը, քաղաքացիական ձևով, այժմ փոխարինվել է MA60 ածանցյալով ՝ արևմտյան շարժիչներով և ավիոնիկայով, կատարողականությունն ու տնտեսությունը բարելավելու և արտահանման գրավչությունը ընդլայնելու համար:

Ընդհանուր արտադրություն Խմբագրել

Ընդհանուր արտադրություն (չներառելով չինական Y-7) [4] 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967 1966 1965 1964 1963 1962 1961 1960 1959
1285 1 2 15 25 45 88 83 82 91 135 136 158 166 112 62 44 25 9 1 4 1

Ռազմական օպերատորներ Խմբագրել

Նախկին ռազմական օպերատորներ Խմբ

Քաղաքացիական օպերատորներ Խմբագրել

2018 թվականի հուլիսի դրությամբ 86 Ան -24 ինքնաթիռներ սպասարկում էին ավիաընկերությունները: [10]

2011 թվականի հուլիսին տեղի ունեցած ճակատագրական միջադեպերից հետո Ռուսաստանի նախագահ (այժմ ՝ վարչապետ) Դմիտրի Մեդվեդևն առաջարկեց AN-24- ների արագ շահագործումից [11], ինչը հանգեցրեց այս տեսակի Ռուսաստանի մուտքի արգելքի: [12]

Ներկայումս (2016 թվականի գարուն) միայն Motor Sich Airlines- ն է կանոնավոր ուղևորափոխադրումներ իրականացնում AN-24 ինքնաթիռներով:


EgyptAir (արաբ. ՝ مصر للطيران) Եգիպտոսի դրոշակակիր ավիաընկերությունն է:

Եգիպտական ​​ռազմաօդային ուժերը (EQF) (القوات الجوية المصرية), հանդիսանում է Եգիպտոսի զինված ուժերի ավիացիոն ճյուղը, պատասխանատու է օդային պաշտպանության բոլոր առաքելությունների համար և շահագործում է բոլոր ռազմական ինքնաթիռները, ներառյալ ՝ Եգիպտոսի բանակի, Եգիպտոսի նավատորմի և Եգիպտոսի ՀՕՊ ուժերը, որոնք ստեղծվել են որպես առանձին հրամանատարություն 1970-ականներին, համակարգում են ռազմաօդային ուժերի հետ `օդային և ցամաքային ՀՕՊ գործողությունների ինտեգրման համար:


Բովանդակություն

Խորհրդային ժամանակաշրջան [խմբագրել | խմբագրել աղբյուրը]

Հիմնադրամ և տեղափոխություն [խմբագրել | խմբագրել աղբյուրը]

Անտոնով Ան -2, զանգվածային արտադրության խորհրդային օգտակար ինքնաթիռ:

Ընկերությունը ստեղծվել է 1946 թվականին Նովոսիբիրսկում ՝ որպես գաղտնի խորհրդային հետազոտությունների և նախագծման թիվ 153 գերագույն գաղտնի բյուրո, որը ղեկավարում էր Օլեգ Անտոնովը և մասնագիտացած տուրբինային ռազմական տրանսպորտային ինքնաթիռներում: Ան -2 ինքնաթիռը այս ժամանակաշրջանի գլխավոր ձեռքբերումն է, քանի որ հարյուրավոր ինքնաթիռներ դեռ գործում էին 2013 թ. Դրությամբ: Α ] 1952 թ. վերականգնվել է Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի կործանումից հետո:

Առաջին սերիական ինքնաթիռ և ընդլայնում [խմբագրել | խմբագրել աղբյուրը]

Ան -12, սառը պատերազմի ժամանակաշրջանի մարտավարական փոխադրամիջոց, թռիչքի ժամանակ:

47-ամյա Ան -12-ը դեռ շահագործման վիճակում է 2011 թ.

1957 թվականին բյուրոն հաջողությամբ զանգվածային արտադրության մեջ բերեց միջին հեռահարության տուրբոպրենային ինքնաթիռների An-10/An-12 ընտանիքը (հազարավոր ինքնաթիռներ արտադրվեցին): Մոդելը մինչ օրս ծանր մարտական ​​և քաղաքացիական կիրառման է ենթարկվում ամբողջ աշխարհում, հատկապես Վիետնամի պատերազմում, Աֆղանստանում սովետական ​​ u200b u200b պատերազմում և Չեռնոբիլի աղետներից օգնության մեգաօպերացիայի ժամանակ:

1959 թվականին բյուրոն սկսեց թռիչքների փորձարկման և կատարելագործման առանձին բազայի կառուցումը ծայրամասային Հոստոմելում (այժմ ՝ Անտոնովի օդանավակայան):

1965 թվականին Անտոնովի Ան -22 ծանր ռազմական տրանսպորտը սերիական արտադրության մեջ է մտնում ՝ համալրելով Ան-12-ը Խորհրդային Միության խոշոր ռազմական և հումանիտար ավիափոխադրումների ժամանակ: Մոդելը դարձավ առաջին սովետական ​​լայնածավալ ինքնաթիռը և մինչ օրս մնում է աշխարհում ամենամեծ տուրբոտրոմագնացքով աշխատող ինքնաթիռը: Անտոնովը նախագծեց և ներկայացրեց Ան -22 միջուկային էներգիայով աշխատող տարբերակը, որը, սակայն, երբեք թռիչքների փորձարկման փուլ չմտավ:

1966 թ. -ին, քաղաքի Սվյատոշինի հարևանում մեծ ընդլայնումից հետո, ընկերությունը վերանվանվեց մեկ այլ քողարկված անվան `« Կիևի մեխանիկական գործարան »: Երկու անկախ ինքնաթիռների արտադրության և վերանորոգման օբյեկտներ, Անտոնովի բյուրոյի ինժեներական հսկողության ներքո, այս ընթացքում հայտնվեցին նաև Կիևում:

Պրեմիերան և Անտոնովի թոշակի անցնելը [խմբագրել | խմբագրել աղբյուրը]

1970 -ականներին և 1980 -ականների սկզբին ընկերությունը հաստատվեց որպես ԽՍՀՄ ռազմական տրանսպորտային ինքնաթիռների հիմնական դիզայներ ՝ զարգացման և արտադրության տասնյակ նոր փոփոխություններով: 1984 թվականին Օլեգ Անտոնովի մահից հետո ընկերությունը պաշտոնապես վերանվանվում է որպես O.K.- ի անվան հետազոտությունների և նախագծման բյուրո Անտոնով (Ռուս. : Опытно-конструкторское бюро имени О.К. Антонова) ՝ շարունակելով «Կիևի մեխանիկական գործարան» կեղծանունի օգտագործումը որոշ նպատակներով:

Ուշ խորհրդային ժամանակաշրջան. Գերխոշոր նախագծեր և առաջին առևտրայնացում [խմբագրել | խմբագրել աղբյուրը]

An-225- ը աշխարհում գործող ամենամեծ ինքնաթիռն է:

1980 -ականների վերջին Անտոնովի բյուրոն համաշխարհային ճանաչում ձեռք բերեց իր լրացուցիչ մեծ ինքնաթիռների ներդրումից հետո: Ան -124 «Ռուսլան» (1982 թ.) Դարձավ Խորհրդային Միության սերիական արտադրության ռազմավարական ինքնաթիռը: Բյուրոն ընդլայնել է «Ռուսլան» դիզայնը խորհրդային տիեզերանավերի ծրագրի լոգիստիկայի համար ՝ ստեղծելով Ան -225 «Մրիա» 1989 թվականին:

Սառը պատերազմի ավարտը և պերեստրոյկան թույլ տվեցին Անտոնովի առաջին քայլը առևտրայնացման և արտաքին ընդլայնման ուղղությամբ: 1989 -ին «Անտոնով ավիաուղիներ» -ի դուստր ձեռնարկությունը ստեղծվեց ինքնաթիռների տեխնիկական սպասարկման և բեռնափոխադրման նախագծերի համար:

Անկախ Ուկրաինա [խմբագրել | խմբագրել աղբյուրը]

Անտոնովի դիզայնի բյուրոն մնաց որպես պետական ​​ընկերություն, երբ Ուկրաինան անկախություն ձեռք բերեց 1991 թվականին և այդ օրվանից համարվում է որպես ռազմավարական ազգային ակտիվ:

Militaryինվորական պատվերների նվազում [խմբագրել | խմբագրել աղբյուրը]

Ընդլայնում դեպի ազատ շուկա [խմբագրել | խմբագրել աղբյուրը]

Առաջին սերիական արտադրության Ան -148-ի գործարկումը Կիևի Անտոնովի անգարում, 2009 թ.

Անկախությունից ի վեր Անտոնովը զբաղված է իր մոդելների (ինչպես խորհրդային ժամանակաշրջանի, այնպես էլ նորաստեղծ) մոդելների սերտիֆիկացմամբ և վաճառքով `առևտրային ինքնաթիռների ազատ շուկաներում: Սերիական արտադրության մեջ ներդրված և հաճախորդներին հանձնված նոր մոդելները ներառում են տարածաշրջանային ինքնաթիռներ Անտոնով Ան -140, Անտոնով Ան 148 և Անտոնով Ան 158 ինքնաթիռները:

Արդիականացման մի քանի նախագծերի շարքում Անտոնովը պատվերներ ստացավ ՝ «Ադրբեջան» -ում, Կուբայում և Ռուսաստանում դեռ գործող «Լ -2» լեգենդար ինքնաթիռների «հարյուրավոր» արդիականացման համար `Ան-2-100 տարբերակով: Α ]

Արտադրական օբյեկտների համախմբում [խմբագրել | խմբագրել աղբյուրը]

Խորհրդային տարիներին Անտոնովի նախագծով ոչ բոլոր ինքնաթիռներն էին արտադրվում հենց ընկերության կողմից: Սա խորհրդային արդյունաբերական ռազմավարության արդյունք էր, որը ռազմական արտադրությունը բաժանեց ԽՍՀՄ տարբեր շրջանների միջև `նվազագույնի հասցնելով պատերազմի կորուստների հավանական ռիսկերը: Արդյունքում, Անտոնովի ինքնաթիռները հաճախ հավաքվում են պայմանագրային մասնագետ արտադրողների կողմից:

2009-ին, երբեմնի անկախ «Ավիանտ» ինքնաթիռների հավաքման գործարանը Կիևում դարձավ Անտոնովի պետական ​​ընկերության մի մասը ՝ նպաստելով ընկերության ամբողջական սերիական արտադրության ցիկլին: Այնուամենայնիվ, կապալառուների հետ համատեղ արտադրության հին ավանդույթը շարունակվում է ՝ ինչպես խորհրդային ժամանակաշրջանի գործընկերների, այնպես էլ նոր HISA- ի նման լիցենզավորված անձանց հետ: Β ]


Ան -24 Բ

1957 թվականի վերջին Օլեգ Անտոնովին և նրա նախագծային բյուրոյին հանձնարարվեց մշակել, փորձարկել և արտադրել 44 տեղանոց տարածաշրջանային ինքնաթիռ: Նախարարների խորհրդի ոչ միայն այդ, այլև այն ժամանակվա խորհրդային ենթակառուցվածքների պահանջները կատարելու համար Ան -24- ի դիզայնը մի քանի հատուկ բնութագրիչ ունի. , առանցքային ականջը հետ է քաշվում շարժիչի վարդակների մեջ `ավելի լավ աերոդինամիկայի և հեռավոր շրջաններում օգտագործելու համար նավագնացության բարդ սարքավորումների համար: Ընդհանուր առմամբ, կառուցվել է ավելի քան 1300 Ան -24: 1970-ականներին ԽՍՀՄ-ում ուղևորափոխադրումների ոչ պակաս, քան 30% -ը ղեկավարում էր Ան -24-ը, իսկ Ան -24 Բ-ն ամենաօգտագործվող տարբերակներից մեկն էր:


Նազազենու [խմբագրել | editovat zdroj]

Aeroflot nasadil první An-24 od června 1962 և nákladní linky z  Kyjeva přes Mykolajiv do Chersonu. Zkušební provoz s  pasažéry byl zahájen v  září téhož roku na lince Kyjev-Krasnodar. Dne 31.  října 1963 začaly stroje An-24 na první pravidelné lince z  Kyjeva do Chersonu. Od prosince 1963 uvedlo moskevské ředitelství Aeroflotu tento typ na spojích do Saratova, Čeboksaru, Kursku a  Tuly.

Հաղորդագրություն փակցնելուց համար պետք է նշել, որ այն 1000 դոլարով և 860 -ով 880 -րդն է, և դուք պետք է իմանաք, թե ինչպես է դա տեղի ունենում: K  srpnu 2006 bylo celkem 448 Antonovů An-24 ve službě u civilních leteckých společností: ΐ ]


Sisällysluettelo

Տաուստա Մուոկկա

Neuvostoliiton tärkeimmät matkustajalentokoneet 1950-luvun alkuvuosina olivat mäntämoottorikäyttöiset Iljušin Il-12 ja Il-14: Antonovin suunnittelutoimisto alkoi vuonna 1957 kehittää niille seuraajaa, joka käyttäisi uusia potkuriturbiineja: Uuden koneen haluttiin pystyvän käyttämään päällystämättömiä kiitoteitä ja toimimaan ääriolosuhteissa. Matkustajamääräksi kaavailtiin alkuun 32 tai 40, mutta kesken suunnitteluvaiheen tätä nostettiin 44 istumapaikkaan. Mallimerkinnän An-24 saaneen koneen ensilento viivästyi matkustajamäärän noston seurauksena ja tapahtui vasta 29. joulukuuta 1959. [1]

Käyttöönotto ja An-24B Muokkaa

Viiden esituotantokoneen ja onnistuneiden koelentojen jälkeen ensimmäisen sarjatuotantomallin, An-24A: n, tuotanto alkoi valtion omistamalla lentokonetehtaalla Kiovassa: Ensimmäiset koneet toimitettiin Aeroflotille vuonna 1962 Käyttöönotto kuitenkin viivästyi, ja An-24: n ensimmäiset säännölliset matkustajalennot lennettiin vasta syyskuussa 1963. Aeroflotille toimitettujen matkustajakoneiden lisäksi An-24a: STA tehtiin ilmavoimille VIP-versioita, joilla kuljetettiin korkea-arvoisia virkamiehiä ja upseereja: [1]

An-24A: ta seurasi sarjatuotantomallina An-24B: Sen prototyyppi, joka oli muunnettu An-24A: sta, teki ensilentonsa 16. marraskuuta 1965. Kiovan lisäksi sitä alettiin valmistaa Ulan-Uden lentokonetehtaalla: Päätavoitteena An-24B: n suunnittelussa oli saada koneesta helpommin asiakkaiden toiveiden mukaiseksi muokattava esimerkiksi lisäpolttoainesäiliöillä: Ulkoisesti An-24B ei juuri eronnut edeltäjästään: An-24B: Lisäksi pyrstön alla oli kaksi pystyevää yhden sijasta. Kenties näkyvin ulkoinen muutos oli yhden ikkunan lisääminen kummallekin puolelle matkustamoa, tosin sellainen lisättiin myös joihinkin An-24A-koneisiin: [1]

Sisätiloissa muutoksia tehtiin enemmän. Vaikka matkustamon kokoa ei kasvatettu, saatiin uudelleenjärjestelyillä matkustajamäärää kasvatettua 52: een. Koneesta tuli tosin hyvin ahdas, ja tavallisempaa olikin pitää koneessa 48 paikkaa. Koneeseen lisättiin mahdollisuus jakaa matkustamo kahdesta kohtaa, mikäli matkustusluokkia haluttiin useampia: Lisäksi uuteen malliin asennettiin matkatavarahyllyt, joita An-24A: ssa ei ollut. Konetta tarjottiin An-24A: n tavoin myös VIP- տարբերակ: Niissä matkustamo oli jaettu useampaan osaan ja matkustajapaikkoja oli yleensä 20–28. [1]

An-24B: n sai tarvittaessa muunnettua rahtikoneeksi, sillä kaikki istuimet olivat irrotettavissa. Koneella pystyi kuljettamaan korkeintaan 5,4 տոննա ռահթիա: Vaihtoehtoisesti matkustamo oli jaettavissa, jolloin etuosasta tuli rahtitila ja takaosassa oli matkustajapaikkoja. Osioiden väliin tuli irrotettava väliseinä, jolla matkustamon sai rajattua joko 20- tai 38-paikkaiseksi. An-24B: n käytännöllisyys rahtikoneena on kyseenalainen, sillä vaikka etuosan suuresta rahtiovesta mahtui sisään isojakin esineitä, koneessa ei ollut valmista välineistöä rahdin käsittelyyn ja siirtelyyn. [1]

Kun An-24 oli todettu toimivaksi, Kiovan tehtaalla alettiin valmistaa vientiin suunniteltua An-24V-mallia, joka oli pitkälti samanlainen kuin An-24B: Kuten oli tapana, An-24V: tä tarjottiin kehittyneemmällä avioniikalla Varsovan liiton maille ja yksinkertaisemmalla avioniikalla vähemmän kehittyneille maille: Kuhunkin koneeseen asennettu avioniikka riippui kuitenkin pääosin asiakkaan toiveista, ja joihinkin koneyksilöihin asennettiin jopa länsimaista avioniikkaa. [1]

An-24T Muokkaa

An-24: pon pohjautuvaa kuljetuskonetta suunniteltiin jo varhaisessa vaiheessa. Useiden erilaisten suunnitelmien joukossa oli muun muassa kone, jossa oli takaovet ja laskettava lastausramppi. Antonovilla päädyttiin kuitenkin valitsemaan suunnitelma, jossa An-24: stä oli tehty kuljetuskone mahdollisimman pienillä muutoksilla: Kolmas An-24: n prototyyppi muunnettiin mallinimen An-24T saaneeksi kuljetuskoneeksi, ja sen koelennot alkoivat syyskuussa 1961. Seuraavana vuonna ilmavoimat totesi, että An-24T ei ollut kovin käytännöllinen. Siitä puuttuivat välineet rahdin käsittelyyn sekä ovi, josta rahtia olisi saanut lastattua nopeasti ja pudotettua ilmasta. Lisäksi koneen maksimikuormaa ja toimintamatkaa pidettiin liian pieninä: Prototyyppi muunnettiin takaisin matkustajakoneeksi ja suunnitelmat hyllytettiin väliaikaisesti: [1]

Ilmavoimilta saadun kritiikin pohjalta Antonov rakensi vuonna 1965 uuden kuljetuskoneen, joka sai taas mallinimen An-24T. Toimintamatkaa oli kasvatettu ylimääräisillä polttoainesäiliöillä, ja lisätehoa ja siten lisää kuljetuskapasiteettia toivat uudet 2 100 kilowatin AI-24T-moottorit: Rahdin lastaamiseksi koneen pohjaan lisättiin sisäänpäin aukeavat kaksoisovet, ja koneeseen asennettiin laitteistoa rahdin käsittelyyn. Vaikka pohjan kautta lastaaminen rajoittikin rahdin maksimikokoa, ilmavoimat katsoi koneen sopivaksi, ja koneen sarjatuotanto alkoi Irkutskissa. Ensimmäiset koneet toimitettiin vuonna 1966 ja otettiin virallisesti käyttöön seuraavana vuonna: Vientimarkkinoita varten tehtiin myös An-24TV-malli, jota An-24V: n tavoin tarjottiin kahdella eri avioniikalla. Rakennetuista koneista vain harva päätyi siviilikäyttöön. [1]

Ulkoisesti An-24T erosi matkustajakoneista selvästi: Rungon molemmilla puolilla oli vain muutama ikkuna, eikä koneen takaosassa ollut lainkaan ovia miehistö kulki koneeseen etuosan rahtiluukusta tai laskutelineen taakse lisätystä lattialuukusta. Ohjaamon takana oli suunnistajaa varten kupumainen ikkuna, ja pyrstön alla An-24B: n tavoin kaksi pystyevää. Ensimmäisissä valmistetuissa koneissa oli kaksiosaiset laskusiivekkeet, mutta suurin osa varustettiin suurilla yksiosaisilla: An-24T: ssä oli päivitetty PSBN-3N Emblema -tutka sekä muuta sotilastason avioniikkaa. Siinä oli myös yönäöllä varustettu pommitähtäysjärjestelmä, jolla saatiin tähdättyä pudotettavat lastit oikeaan paikkaan: Tarpeen tullen sitä olisikin voinut käyttää myös pommikoneena: [1]

Lattian rahtiluukku oli 2,72 metriä pitkä, ja leveys oli pienimmillään 1,25 մետր եւ suurimmillaan 1,4 մետր: Luukun yläpuolella oli moottoroitu vinssi, ja lattiaan oli upotettu ketjuvetoinen järjestelmä rahdin siirtelyyn ja pudottamiseen. Lattia oli tehty alumiinilevyistä, joiden alla oli vaahtomuovia: Rahtitilan sivuilla oli 42 taittoistuinta laskuvarjohyppääjille, ja tarvittaessa koneeseen sai mahtumaan 24 paarit ja hoitajan. [1]

Jatkokehitys Muokkaa

An-24T osoittautui muuten käytännölliseksi, mutta sen suorituskyky kuumalla säällä ja korkealla ei ollut tyydyttävä: Lisäksi kylmällä säällä moottoreista tulevaa vuotoilmaa käyttävä jäänpoistojärjestelmä rajoitti moottoritehoa liikaa lentoonlähdössä, ja joissakin tilanteissa apuvoimalaite ei tuottanutapeeks. Ongelmiin löytyi yksinkertainen ratkaisu: Tumanskin moottoritehdas oli kehittänyt pienen RU19-300-suihkumoottorin harjoitushävittäjäprojektiin, joka ei lopulta toteutunut: Uutta moottoria muokkaamalla syntyi RU-19A-300, այն կարող է օգտագործվել 2,16 kilonewtonia työnövoimaa- ի միջոցով: Se sijoitettiin vasemman puolen moottorinaselliin TG-16M-generaattorin tilalle: Uusi versio sai mallinimen AN-24RT, jossa reaktiota tarkoittava R-kirjain viittasi lisättyyn suihkumoottoriin: [1]

Tumanskin moottori ratkaisi koneen ongelmat halutulla tavalla: se antoi lisää työntövoimaa lentoonlähdöissä, tuotti riittävästi vuotoilmaa jäänpoistolle ja riittävästi virtaa koneen järjestelmille sen ollessa. Moottorin hyödyt olivat niin ilmeiset, että sellainen päätettiin lisätä myös matkustajakoneisiin: Tuloksena oli An-24RV, joka lopulta korvasi sarjatuotannossa An-24B: n. Sitä rakennettiin sekä tavallisena matkustajakoneena että VIP-versiona, ja sitä käyttivät Aeroflotin lisäksi monet ulkomaiset lentoyhtiöt: [1]

An-24 pysyi tuotannossa vuoteen 1978 asti, ja kaikkiaan niitä rakennettiin eri versioina noin 1 100. Sen pohjalta suunniteltiin rahtikone Antonov An-26 [1] ja ilmavalokuvauskone An-30: [2] Lisäksi Kiinassa valmistettiin An-24: n lisenssiin pohjautunutta Xian Y-7: ää. An-24 tunnettiin kyvystään kuljettaa suuria kuormia, ja se oli myös matkustajille mukava ja lentoyhtiöille taloudellinen kone. [1] Vielä vuonna 2020 niitä oli lentoyhtiöiden aktiivikäytössä 74 kappaletta [3] ja eri maiden ilmavoimillakin jonkin verran. [4] Suurin siviilikäyttäjä oli venäläinen rahtilentoyhtiö UTair Cargo, jolla An-24-koneita oli 16. [3]


Դիտեք տեսանյութը: Նաիրի Հունանյանը կիլլեր գիտեմ ինչու կատարվեց Հոկտեմբերի Դեմիրճյան